来源：中国科学报 

　　2015年是“十二五”规划的收官之年，留给50万辆电动汽车目标的完成只剩下不到70天的时间了。

　　与此形成鲜明对比的是，2015年关于充电桩和电动汽车的利好消息简直态度太多了。

　　元旦刚过半月，一则“京沪高速快充网络全线贯通”的猛料就引爆了汽车“朋友圈”：在多数人对电动汽车还抱着迟疑态度的现状下，“京沪高速平均单向每50公里一座快充站”的消息不亚于一颗惊雷，一度引发多家媒体暗访京沪高速快充网络运维服务情况。

　　10月9日，国务院办公厅再发文，要求“新建住宅配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件”“有固定停车位的用户优先在停车位配建充电设施，为没有固定停车位的用户配建公共充电车位”。这则《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》的发布，首次以文件形式明确解决充电桩问题。

　　有媒体不禁惊呼：政策暖风猛吹之下，2015年成了真正的电动汽车充电桩发展元年。

　　国家“863”电动汽车重大专项专家组组长王秉刚曾在接受《中国科学报》记者采访时强调：“充电桩是新能源车市场化关键。”如今，充电桩已经有了，电动汽车时代还会远吗？

　　充电还难吗

　　众所周知，充电难一直是制约电动汽车市场的瓶颈。无论充电站、充电桩问题，还是充电时长问题，均备受关心。

　　曾在一家新能源汽车公司上班的小北（化名）告诉《中国科学报》记者，作为新能源汽车“圈儿里人”，自己本应全力支持绿色出行事业。但“充电慢、难问题”“城市公共基础设施不健全”一直是他不能下定决心成为电动车主的原因。

　　现在的小北在郑州上班，最终还是购买了一辆龙瑞新能源汽车。他看中了这款新能源车“小巧，好停好放”的特点，但由于没有私家充电桩，这辆车开得并不多。

　　问及“你对公共充电站（桩）有何期待？”时，小北回复说：“极其盼望，但见效缓慢，有待政府主导。”

　　在某高端装备事业单位上班的小西（女，化名）也是一位电动车主，由于担心充电不方便，她给自己的江淮iEV5电动汽车配套了一个私家充电桩、一条充电飞线。即便如此，她用车还是“比较保守”。

　　“目前为止我还没有用过公共充电设备，因为担心不靠谱，所以用车比较保守。”小西告诉《中国科学报》记者，“最好能有手机实时查询系统，而且现在公共充电桩也不是所有电动车通用，接口好像有差别，所以觉得（公共）充电挺不靠谱的。”

　　记者了解到，现在各地在充电设施方面的标准确实并不统一，充电设施建设的全国性示范文件和标准本来预计今年8月出台，但截至发稿，仍未见官方发布相关国标文件。

　　目前关于此事的线索，比较确切的消息是，10月12日，国家能源局在常州举行全国新能源汽车充电基础设施建设现场会，国家能源局副局长郑栅洁在会上表示，互联互通非常重要，但首先是标准。现在各地的标准可能都不太一样，“国家的标准很快就会出台”。

　　电动更安全吗

　　对于电动汽车这个新面孔来讲，公众最关心的不光是充电，还有安全。近年来，几起特斯拉ModelS自燃事件、比亚迪自燃事件给电动汽车的安全性蒙上一层阴影，引发了公众关注。

　　一位不愿透露姓名的业内人士告诉《中国科学报》记者，目前，车企关于新能源汽车研发周期越来越短，为了赶上国家关于新能源汽车的政策红利，相关的试验开发难保充分，这也给新能源汽车带来安全隐患。

　　他指出，相比较而言，纯电动汽车的安全性强于混合动力车。插电式混合动力汽车比纯电动汽车多一个发动机、一个变速箱，以及相应的一些附件，这些部件体积很大，占用了大部分汽车有限的布置空间，对于电池做相应防护措施带来挑战。

　　此外，不规范的充电设施也埋下了危险的种子。10月18日凌晨，海口一栋7层居民楼一楼的电动车起火，导致楼内10名住户受伤，起火原因就是车主私自从家中拉线为爱车充电。

　　电动车车主小南（化名）在接受《中国科学报》记者采访时表示，电动车或新能源车的流行趋势是必然，但需要盯紧安全问题，同时需要更多汽车厂商联手打造电动车的售后服务平台，方便车主及时反馈车况车情。

　　价格亲民吗

　　相对概念上的火热、车展上的风光，电动汽车在市场化表现上却一直不温不火。面对免摇号、不限行、减免税等种种特殊优待，消费者为何依然不肯出手？

　　除了充电、安全性两个原因之外，价格不够亲民也让许多人望而止步。小南告诉记者，电动汽车电池造价昂贵，几乎占全车一半的成本，维修和更换电池更是头等大事。

　　小南给他的北汽EV150系列新能源汽车购买了“全险”，然而这也只能保第三方责任险和交强险，最大头“车损险”却不在保险范围。这就意味着，若是事故造成的电池损坏，他只能自掏腰包。

　　此外，目前动力电池的整个生命周期平均在5年左右。这就意味着，消费者在5年后，可能还会因为电池寿命的到期而增加更换电池的成本。这些因素都考虑进去，购车者恐怕就很难确定新能源车是否真的经济了。

　　价格不亲民，另一方面，补贴还将逐年下降。

　　根据4月29日财政部、科技部等四部委当天联合发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》显示，2016年消费者如果购买一辆纯电动或插电式混合动力乘用车，最高可以获得5.5万元人民币的补贴。2017~2020年除燃料电池汽车外，其他车型补助标准适当下调，2017~2018年和2019~2020年补助标准分别比2016年下降20%和40%。

　　"十三五"电动汽车补贴政策力度是比较合适的，从征求意见稿到发布时间长达半年，也是综合考虑了各方的意见诉求。”王秉刚告诉记者。

　　不过，他指出，较高的补贴不可能一直维持，负面影响正在显现：由于政府补贴的额度太高，新能源车很难分出能力和水平的差距。“比如一辆纯电动客车，算上国家、省、市三级补贴，最高可以享受100万元的补贴。在这种情况下，随便一个企业生产纯电动客车，都可以赚钱，这不符合优胜劣汰的发展规律。”