来源: EV视界

　　近日，网上流传出中央新能源汽车补贴方案讨论稿，其中纯电动乘用车补贴标准中第一次引入“吨百公里耗电量”的指标，要求吨百公里耗电量不超过13kWh，在业内引起关注。今日，网上又传最新补贴方案，由原来的吨百公里电耗改为分段百公里耗电。总体来看新能源乘用车补贴规则微调，商用车则会大改，各类新能源车型都面临更严格、细化的技术要求。

　　曾经杨裕生就建议过补贴按百公里耗电的方案：我国可以借鉴新加坡的做法，“制定政策时，不应该单纯参考‘吨百公里耗电量’，而应该限定百公里消耗的电量，要将绝对耗电量（或者说绝对的二氧化碳排放量）考虑其中，这个指标可能更有利于推动节能减排目标的实现。”

　　北京理工大学机械与车辆学院副教授孙立清认为：“如果要建设集约型社会、实现环保理念，那么电动汽车必然应朝着轻量化方向发展，用尽量少的电池装载尽可能多的人或货物，这是我们需求的方向。因此在指标选择上，要在保证安全的前提下，选择有利于发展节约环保的车型，鼓励微型轿车A0级、A00级的车型。如果我们提出的衡量指标与这一目标背道而驰，那就是错的。”

　　纯电动乘用车补贴

　　纯电动乘用车产品，按整车整备质量（M）不同，工况条件下百公里耗电量Y应满足以下要求：

　　最新的补贴草案将“吨百公里耗电量”要求改为了分段式的“百公里耗电量”要求，测算方法也更为复杂。

　　百公里电耗指标要求在《新建纯电动乘用车管理规定》中也提出过，试制样车技术要求对车辆经济性提出了相关指标，根据车辆整备质量的大小，细分了对应的综合百公里电耗要求。虽然这是一份面向新准入者的规定，但梳理已进入目录的纯电动乘用车的性能参数发现，部分主流新能源车型也未达到相关要求。这项标准的制定逻辑，比现版2016-2020年新能源汽车补贴政策多了车辆经济性的考量，避免企业单一追逐续航里程的延长，转向综合性能的提升。

　　另外，电动车辆国家工程实验室主任孙逢春在4月22日透露，目前工信部在最近两三个星期，对2009版《新能源汽车生产企业及产品准入的管理规则》进行修订，预计新政策即将修订发布。新的技术标准与管理规定在不断调整优化，相应准入门槛和补贴政策也在调整。

　　10米以下客车补贴

　　新能源客车产品纯电动续驶里程应满足实际运行需要，整车及关键零部件性能稳定并安全可靠。6米<车长≤8米客车补助标准调整为按照标准车0.3倍给予补贴，8米<车长≤10米客车补助标准调整为按照标准车0.6倍给予补助。

　　业内普遍有对新能源客车补贴偏高的质疑，因此降低客车补贴避免企业哄抢是必然趋势。相比之前的补贴方案“6米<车长≤8米客车按照标准车0.5倍给予补助；8米<车长≤10米客车按照标准车0.8倍给予补助”，新补贴草案对这两类车型的补贴额度将分别缩水40%和25%。

　　电动物流车补贴

　　纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量Ekg不高于0.5，其他类纯电动专用车吨百公里电耗（按试验质量）不超过13kWh。新能源货车和专用车以提供驱动动力的电池电量为依据，采取分段计价方式给予补助：电量在50kWh及以下的部分按照1800元/kWh核定；电量超过100kWh的部分按照1000元/kWh核定，单车补助总额上限为20万元。