来源: 中国日报网

　　生活在当下的人们已经逐渐意识到，能源获取方式的变革将给人类发展带来翻天覆地的变化，然而在这激动人心的时代里，想“拥抱”新能源似乎并不容易。以最接近人们生活的新能源汽车为例，两年多以前，我国第一批新能源汽车开始进入百姓家，但这个和国外处于同一起跑线上的产物如今在我国发展的并不太顺利。

　　新能源汽车用户：总有抹不去的尴尬

　　据中国汽车工业协会数据统计，2015年新能源汽车产量达340471辆，销量331092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。其中，纯电动车型产销量分别完成254633辆和24782辆，同比增长分别为4.2倍和4.5倍；插电式混合动力车型产销量分别完成85838辆和83610辆，同比增长1.9倍和1.8倍。然而在这鼓舞人心的销售数据背后，却隐藏着消费者在使用过程中的无奈。

　　根据记者的调查，在诸多无奈之中，无法安装充电桩处于首位。有媒体报道，明明有地下产权车位，符合新能源汽车充电设施安装的相关规定，可因为物业不同意盖章，让已经预订了新能源车的上海市民鲁先生烦恼不堪。其街道办事处人员表示：房办已跟鲁先生所在小区物业沟通过几次，物业的理由是担心小区用电负荷承受不了，并说等业委会成立之后投票决定。事实上，类似鲁先生这样符合安装充电桩、却因物业阻挠无法安装的情况为数不少。为什么明明在政策允许范围内，那么多的物业公司都不愿意配合？

　　上海市物业管理行业协会会员服务部一位负责人的话也许道出了部分原委：目前对新能源车充电桩，仅对符合什么样的条件可以安装做了界定，但对充电桩安装完毕后，在使用过程中的安全、管理和监管责任尚未明确。汽车公司对汽车负责，充电桩厂家对充电桩负责，电力公司对电路设置安装负责……但在之后的使用过程中，万一发生漏电、火灾甚至爆炸，由谁来负责？没有明确的规定。要解除物业顾虑，需要明确新能源车在小区内充电过程中的安全责任归属，同时充电设施应该经过消防部门的安全验收。

　　这只是无法安装充电桩问题的一个缩影。记者了解到，很多消费者都是因为无法安装充电桩而放弃购买新能源汽车，另一部分使用者是通过从自家私接电线或者与临街商铺沟通代为充电的办法弥补这一“缺陷”。还有一小部分使用者通过国家电网的公共充电桩进行充电，但这个办法也极不方便，且不说没有多少用户恰巧住在公共充电桩附近，就是住在附近的用户也因为公共充电桩太少而不能够随用随充。

　　面对这种矛盾，全国政协常委、国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高指出，新能源汽车最大的“风口”在中国，“电动化和智能化这两个优势结合起来，中国的新能源汽车超越西方问题不大。”欧阳明高建议，国家政策应该更加放开准入，允许有能力、有雄心的人进入这个市场，或许未来并不需要那么多汽车公司，也许将来大部分都要被淘汰，但是，英雄一定要从市场中冲杀出来。而国家只需要监管与安全相关的事项，其他都可以交给市场。

　　全国人大代表、重庆两江新 区管委会常务副主任汤宗伟也建议，应对新能源汽车的发展与布局进行顶层规划设计，明确新能源汽车的全国产业布局，严格新能源汽车生产企业进入门槛的资质审批， 提高整车生产企业的质量，减少数量，做到少而精。可重点以上海、北京、重庆、深圳等城市作为新能源汽车重要基地，提升产业竞争力。

　　新能源车企：技术障碍成业内一大难题

　　除了电力问题，新能源汽车本身的质量问题也在随着使用频率的增加而出现。据记者了解，几大新能源车企的消费者投诉量均不少，而问题主要集中于续驶里程与厂家宣传不符、掉电严重、充电过程故障等方面。

　　以国内新能源汽车排头兵比亚迪为例，今年1月份关于比亚迪的投诉为154例，其中，比亚迪秦的投诉量为83例，占据了比亚迪1月份投诉总量的一半之多。其中有80次投诉与电池故障有关，具体描述为购买的比亚迪秦续航里程远远没有达到厂家宣传标准以及汽车充电量不足等问题。

　　一位不愿具名的业内人士告诉媒体记者，按照国家关于新能源汽车补贴政策的规定，“新能源汽车生产企业应对消费者提供动力电池等储能装置、驱动电机、电机控制器质量保证，其中乘用车生产企业应提供不低于8年或12万公里（以先到者为准，下同）的质保期限，商用车生产企业（含客车、专用车、货车等）应提供不低于5年或20万公里的质保期限”，但是目前国内的动力电池，包括磷酸铁锂电池和三元锂电池，其基本特性根本达不到这个水平。

　　“这里并不是说电池单体达不到这个水平，而是电池成组的技术达不到这个水平。中国现在可以把电池的单体做的很好，但是要做一个电池包，即把电池单体串联或者并联起来，这是一个极其复杂的技术问题，目前国内根本无法突破。”该业内人士进一步补充说。

　　对于新能源汽车的电池问题，全国政协委员、力帆高级质检师邹先荣在两会上建议新能源汽车换电模式纳入国家顶层规划。新能源汽车尤其是电动汽车一直以来因充电时间长，续航能力差，被认为是阻碍其普及的重要原因。而充电还是换电，争论由来已久。

　　邹先荣认为，换电模式可以利用遗弃掉的谷电，建能源站，采用移峰填谷完成电池充电，再将充好的电池送往加油站，电动汽车可以在这里实现3分钟换电池。同时，通过互联网+物联网实现电动汽车换电模式。依据电动汽车电池容量大小，车主可以用手机找到最近的换电加油站或通过物联网运输更换电池。

　　“换电模式是将卖产品转换为卖服务，是一个能源产业+互联网产业+物联网产业的电动汽车服务产业模式”邹先荣说，当然电动汽车换电站普及还存在一些难点，比如前期建设成本、投入资本较大，电池型号不统一等是现实存在的问题。

　　因此，邹先荣建议要从国家层面出台相关支持政策，同时，在行业内建立起一套电池安装的规范标准，还要多方合作建立起电动汽车线上线下的服务产业链。

　　全国人大代表、河南省省长谢伏瞻在参观了服务两会的新能源客车后表示：“汽车企业要通过体制机制创新来激发市场活力，要充分发挥人的积极性、主动性和创造性，催生更多新技术、新产品。政府也将在简政放权方面有更大的作为，鼓励企业创新。”

　　新能源汽车优惠政策：少数车企的骗补手段

　　近日，一则新闻引爆了新能源汽车领域。3月9日上午，比亚迪汽车南京苏舜亚通4S店总经理刘鹏被发现在办公室内自缢身亡。有媒体报道称，刘鹏生前曾实名举报本人及比亚迪汽车骗取新能源汽车财政补贴，同时该4S店与比亚迪厂家之间存在新能源汽车补贴纠纷。因此消息一出，比亚迪即被推上风口浪尖。尽管事后比亚迪发表了官方声明，称不存在骗补情况，但在行业内，骗补现象却始终存在。

　　据媒体报道，新能源车“骗补大招”一：本地车销外地

　　南京比亚迪经销商刘鹏死前所经营的4S店把大量新能源车销往外地，然而却骗取当地政府的补贴。新能源车补贴分为国家补贴和地方补贴，这里主要指的是骗取地方补贴，即4S店通过代办居住证等方式，帮助外地用户购买带有补贴的车辆。据南京市新能源汽车推广办公室方面表示，苏舜亚通一下子冒出大量的新能源车销售量，其实是团购促销的结果，而且大量招徕外省购车人，在审核材料时，他们发现，很多外地车主的暂住证竟然是同一地点，且不属于住宅区。

　　新能源车“骗补大招”二：自产自销

　　骗取地方补贴，相对于现在要说的电动客车“骗补”，简直是小巫见大巫。

　　按照2013年-2015年“国补+地补”均为30万元补贴标准计算，6-8米纯电动中巴车的补贴金额高达60万。业内人士通过零部件市场成本推算出，6-8米电动客车的成本在25.5万至40万之间，按照15%的毛利来算，合理的售价应该是29.3万-46万元。一辆车刚落地就能净赚十几万，这成为6-8米纯电动客车在2015年销量狂飙突进的主要原因。

　　某些厂家，生产一些成本低廉质量低劣的客车通过卖给自己的公司，来获得国家补贴，然后扔掉车壳，把电池拆出来继续生产新车，然后再骗取补贴。而这些“销售”出去的新能源车，其实并没有投入使用，很单纯的只是“骗补”的产物。

　　新能源车“骗补大招”三：没完工就挂上车牌了

　　据工信部合格证统计数据，苏州吉姆西客车制造有限公司2015年上半年电动车产量不过25辆，但其于年底爆发性增长，仅12月份即获得机动车合格证2905个，以3686辆的全年总产量收官。这其中，主要是为了赶上2015年末补贴政策结束前的“春风”。

　　有媒体实地探访吉姆西厂区，看到一批批标识着吉姆西品牌的面包车正源源不断地运进工厂，它们和一些客车产品一起，逐渐填满了围绕工厂车间的停车场，但蹊跷的是，部分汽车并没有完工，就已经安上了正式的车牌。没有完工的车，那么这些牌照究竟是怎么上的？有业内人士透露：说白了，就是你去找一个客户，双方拟定一个购买合同，然后拿着这个合同去到相关部门申请车牌和车辆行驶证，只要你事先在各个环节‘协调好关系’，‘打好招呼’，不用核实车辆和交易的真实性，就能直接获得以上两项证明，然后就可以去申请补贴了。但实际上，这些车你连生产都没生产。

　　对此，全国人大代表、中国一拖集团董事长赵剡水等代表建议：中央、地方两级政府要协调统一制定补贴政策，避免“地方保护”，严格执行补贴发放、领取手续及流程，防止投机取巧、恶意套领补贴的现象出现；产业刺激政策重点向动力电池续航、电池安全性等核心技术倾斜，鼓励相关产业领域技术进步和科技成果转化；对废旧电池处理处置开展研究，提早采取环保对策，避免未来可能产生的动力电池二次污染。

　　记者看到，虽然目前新能源汽车行业面临着各种问题和困难，但全国乃至全世界改变旧有能源获取方式，创造新能源的方向是正确的。在这条道路上，我国不缺敢于“吃螃蟹”的车企和消费者，加之政策的护航，未来的新能源汽车行业必定充满着光明。